这两天，汽车圈的热搜莫过于某自主品牌举报“比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题”，讨论的汽车媒体很多，因为油箱这个环节还真是我以及大多数汽车媒体的短板，况且这么犄角旮旯的举报，也真是煞费苦心，一边是销量下滑接近一半，一边却不务正业，拿着别人的车去检测，就像我以前说的技术大会上却悬赏水军一个道理，本末倒置吗？作为一个汽车媒体人，我还是要去研究一下。

(相关资料图)

目前想吃瓜，先得知道常压油箱（普通油箱）和高压油箱的区别，汽油易挥发，而油箱里的汽油达到一定的温度就会从液化变成汽化，从而使得油箱里的压力升高，当蒸气压力达到4~7kPa的时候，燃油箱上的燃油蒸气阀就会打开，变成汽态的燃油就会吸附到碳罐内的活性炭上。碳罐系统就是为这一问题专门研发。

在启动发动机的时候，碳罐中的汽态燃油就会被燃烧，这样的一系列动作既可以减少油箱压力又可以避免燃油的浪费，但是碳罐的吸附能力是有阈值的，一旦长时间不启用发动机，超出阈值，就会跑到空气中，对自然造成污染。这也就是常规油箱的工作原理。

而高压油箱则是为了顶住更高的压力诞生的，它在碳罐之间加了一个阀门，也就是当碳罐吸附能力达到阈值以后，会主动关闭碳罐与油箱之间的通道，汽化的燃油会继续保存在油箱里，不会外泄，造成环境污染以及燃油的浪费。

而混动车型在充电方便的情况下更容易让油压增高，所以才会有想象到的排放污染。

所以此次的关键点在于比亚迪对油箱的无论常压还是高压的控制能力，以及碳罐饱和后的应对情况，比亚迪有二十多年的插电式混动技术，从刀片电池，到e平台3.0技术，再到DM—i超级混动技术，前段时间发布的云辇，易四方等等，无论哪个都能碾压同级，具备很强的自主开发能力，而对于这方面难道是疏忽了？那我们继续挖。

突然发现一个比亚迪专利申请。

专利名称：用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆

提供一种用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆，属于车辆领域。所述用于混合动力车辆的控制方法包括：在所述车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量， 并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模 式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸 汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

长时间EV行驶下，6天左右启动发动机，同时发电、润滑和脱附，既合法又合理。

也就是说比亚迪DM-i解决了PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术难题，做到了“一静三得”：一静，优秀的NVH，行车中可实现无感、快速完成汽油蒸汽脱附；三得，实现快速脱附、高效发电、养护发动机。

而同时比亚迪也发布了相关回应：

比亚迪声明称，经了解，长城所说的情况，测试车辆由长城购买、保管并安排送检，中汽中心(天津) 按长城的要求进行了相关项目的检测。测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态，即应由第三方抽样、保管及送检，并要求完成3000公里磨合后测试，而长城送检的车辆在检测时里程仅为450-670公里。鉴于以上，比亚迪认为其检测报告无效，长城不能以此作为依据。

笔者认为长城送检的车本身感觉就没有符合国标测试要求，为什么中汽中心(天津)还进行了相关检测？这中间究竟有什么蹊跷？中汽中心(天津)到现在也没有明确的回复。

这里为啥要强调检测一定要符合国家标准，原因很简单，如果不限制条件，想要达标或者不达标实在太简单了，比如使用特殊燃料，又比如找一辆过了3000公里磨合期的车但硬是几个月不开，每天暴晒、摇晃促使汽油挥发，再甚至故意制造故障等等手段，想要测出来污染排放不合格轻而易举。

其实对于消费者来说，排放是否达标，是用肉眼无法判断的，而长城在一系列的骚操作下，比如自己公布自己举报了比亚迪，而中汽中心(天津)也没有官方的结论的情况下，赫然引起舆论还是不可取的。

其实用脚去想，大概其也会知道比亚迪会对整车都有研究，怎么可能会忽视了关系到排放积分的重大问题，重大疏漏，还会被长城抓住小辫子，大概率不会发生，可能是长城并不知道比亚迪还有这个技术，而大张旗鼓的撒大网。

而对于举报的长城品牌测的信息得到的很少，基本无从可挖，有可能挖偏，所以不做过多的评论，待到真相浮出水面。

不过看到自主品牌内卷到开始掐架，着实有点心寒，二十年的车记见过不少大风大浪，没想到这次却在内陆湖里打水仗，无奈！